中国新闻周刊消息，于2014年9月开始实施的新能源汽车购置税免征政策，在经历过多次延续后配资查询之家门户，终于即将进入倒计时。
10月9日，工业和信息化部、财政部、税务总局三部门联合发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（以下简称《公告》），对纯电动乘用车和插电式（含增程式）混合动力乘用车有关技术要求进行调整。
《公告》的主旨在于明年将提高新能源汽车减免购置税的技术门槛，然而，引起广泛关注和讨论的却是早在2023年6月就已经发布的另一则公告，即“对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税”。
消费者突然意识到，两个多月后，新能源汽车购置税即将从“免征”变为“减半”，从“每辆新能源乘用车免税额不超过3万元”到“每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元”。
从“免”到“减”最高1.5万元的差价，再加上冲刺全年总销量的第四季度这一时间节点，汽车市场又一次掀起了车企间“兜底之战”，即“为用户兜底因购置税退坡产生的差额费用”。
有行业数据测算，仅购置税减免这一项因素，今年四季度新能源汽车销量的同比增幅可能会超过50%。同时，在兜底购置税差额之外，还有部分车企迅速趁热打铁推出了限时保价、交付承诺等营销策略，又进一步制造了消费者下单的紧迫感。
紧迫的也不仅仅是消费者。此前多家企业通过不同方式宣布将于今年四季度赢利，新势力造车企业即将在今年迎来盈利分界点，又进一步增加了车企下场参与这场“兜底之战”的不确定性，市场竞争形势更加焦灼。
“兜底之战”
延续了超过10年的新能源汽车购置税免征政策将于2025年截止，并不是一个新消息，但在此之前，市场上备受关注的话题大多集中于不断变换形式的价格战、智能驾驶技术迭代、续航里程再创新高等领域，以至于这一信息直到《公告》发布才引起广泛关注和讨论。
2023年6月19日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，明确指出“对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元”，以及“购置日期按照机动车销售统一发票或海关关税专用缴纳书等有效凭证的开具日期确定”。
如今，距离上述公告的实施只剩两个多月时间。同时，新能源汽车的地方消费补贴也在退坡，多地了推出“额度有限、先到先得”的补贴政策。
多重因素叠加下，专家预测，新能源汽车市场在四季度将迎来一波提前消费。
终端市场的争夺战已经打响：部分品牌在十一前后先后宣布了对旗下新车型或热门车型的补贴兜底方案。
蔚来于9月21日发布“全新ES8安心锁单方案”：2025年12月31日（含）前完成锁单蔚来全新ES8的订单，每单可获得1张购置税差额补贴券，如因蔚来的原因，2025年完成锁单的订单需在2026年开票交付，用户可使用该补贴券抵减车价（至高可抵扣1.5万元。
图片来源：蔚来
理想汽车于9月30日发布“理想i6跨年购置税补贴方案”：凡在2025年10月31日前完成锁单，如因理想汽车的原因，需在2026年完成开票交付，可享受跨年购置税补贴方案。通过尾款现金减免的形式进行补贴，根据购车配置抵减相应购置税差额。
图片来源：理想汽车
智己也在10月2日跟进，推出“全新一代智己LS6跨年购置税补贴方案”：凡在2025年10月15日（含）前完成锁单，若智己汽车的原因，需在2026年完成开票交付的，则用户可享受跨年购置税补贴方案，至高15000元。
此外，极氪也宣布，针对10月31日前锁单且无法在2025年开票的极氪9X用户提供至高1.5万元的购置税差额补贴；华为鸿蒙智行尊界S800和问界M7同样推出了相关补贴方案，两款车的方案基本相同，针对11月3日前锁单用户提供封顶1.5万元补贴，有现金补贴和尾款抵扣两种方式可选。
显然，对于这场购置税补贴的“兜底之战”，无论新势力品牌还是传统汽车品牌，参与热情都远不及此前集体下场且持续了两年多时间的价格战。更多品牌在四季度这一新势力品牌盈利分界点的关键时刻，选择了观望。尤其是，明年车企要面临的压力不仅仅是购置税政策变动所带来的消费者购车支出差额问题，更有政策调整后的技术门槛提高。
技术迭代
《公告》中，最显著的变化除了插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程由此前的43公里调整至不低于100公里之外，还有2025年12月31日前已列入《减免税目录》且符合本公告技术要求的车型，自动转入2026年第1期《减免税目录》，不符合要求的车型将从《减免税目录》中撤销。
在业内看来，这次调整对于明年1月1日开始减半征收购置税的部分车型提出了更高的能耗要求，有助于淘汰落后产能，推动新能源汽车的整体技术水平提高。
以插混车型为例，其纯电续航里程门槛由此前的43公里大幅提高至100公里，受冲击最大的是已经上市数年且目前在市场上仍占据主流销量的10万元以下车型，市场上占据榜单前列的几款车型低配版甚至全系纯电续航基本集中在43—90公里。这也就意味着，其他新能源汽车面临的问题是两个多月后购置税减免政策变化带来最高1.5万元的购车成本提高，而这部分车型则即将因技术问题而直接失去购置税减免资格。
因此也有分析认为，为了减轻压力以及购置税政策变化带来的影响，部分纯电续航不足100公里的插混车型将于近期迎来一波降价促销。
近几年，插混已经成为新能源汽车市场的主流动力之一。乘联分会数据显示，1—9月，插混车型销量占新能源总销量约28%。多位车企高管曾表示，未来纯燃油汽车、混动汽车及纯电动汽车将形成三足鼎立之势。而插混汽车在混动汽车中占据绝对主导地位，尤其近年来，更是从最初的依赖中低端车型走量不断向上突破，如今已经在各价格区间“全面开花”。
乘联分会秘书长崔东树表示，中国插混技术已经经过三代演进，已从“油改电”的初级阶段进入“原生混动”时代。第一代插混（2010—2015年）以“满足政策”为目标，纯电续航不足50公里，动力切换顿挫；第二代（2016—2020年）实现“性能突破”，超越同价位燃油性能车；第三代（2021年至今）进入“体验革命”。
据其统计，在插混车领域，2020年纯电续航低于100公里的车型占比超70%。2025年前三季度，这一区间车型占比已缩至26%。而车型的发展主力区间集中在了100—200公里之间，占比约64%。在增程车领域，2020年纯电续航全部集中在100—149公里，2025年前三季度则集中在150—299公里范围，占比高达86%。
此次新能源购置税减免政策要求的技术升级，也意味着插混市场将迎来新一轮“演进”。毕竟对于车企而言说，10万元以下的插混车型依靠薄利多销，并没有较高的盈利能力。2026年在新的购置税减免技术要求下，是根据市场反映决定车型的“去留”，还是在降本大势下快速完成技术升级让车型焕新，目前仍是两难之选。
除了纯电续航要求升级之外，针对插混的要求还有电量保持模式下油耗需低于同级别燃油车限值的70%或75%，以及以整车质量2510千克为分界线，以上的插混车型电耗表现不得超过同级别纯电动车型对应限值的1.45倍，以下不得超过1.4倍。
从目前情况来看，今年超过2510千克的在售插混车型中，不达标比例高达47%，低于2510千克质量较轻的插混车型，也有10%未达标。
这意味着，在多重标准的提升下，明年插电混动车型需在电池容量、电驱系统效率和发动机热效率等方面均有提升，才能继续享受购置税优惠。显然，留给车企调整和申报的时间相当紧张。
随着政策监管门槛的不断提高，新能源汽车行业正在经历从量变到质变的系统性升级，越来越多技术相对落后的车型将被淘汰出局，企业也同样正在经历这一轮优胜劣汰。
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